Незалежний центр досліджень рекомендує переглянути тарифи на перевезення та підготувати методику розрахунку зборів за доступ до інфраструктури
Під час дослідження збиралися думки стейкхолдерів стосовно лібералізації ринку залізничних перевезень. Більшість її підтримує, але говорить про те, що позиції державного перевізника потрібно на ринку укріпляти.
До конкуренції треба готуватися
Професор Флорентійської школи регулювання (Італія) Хуан Хосе Монтеро Паскуаль наголосив, що у сфері залізничних перевезень необхідна конкуренція, проте це не ціль, а лише засіб для її досягнення. Головна мета — стабільна та ефективна робота. До того ж до конкуренції варто підготуватися, адже не можна відкривати ринок за наявності перехресного субсидіювання.
Ще один висновок, якого дійшли фахівці в ході дослідження, — необхідно переглянути тарифи в частині поділу вантажів на різні класи. Економісти не розуміють, чому така велика різниця на перевезення, наприклад, 1 т щебеню та 1 т зерна.
Чимало уваги в дослідженні та під час його обговорення приділили ще одній умові лібералізації транспортного ринку — створенню Національної комісії з регулювання залізничного транспорту та органу безпеки на транспорті. Як зазначають спеціалісти, є певний ризик того, що дані структури опиняться під впливом промислово-олігархічних груп, які зацікавлені в мінімізації витрат на перевезення. Зокрема, вони можуть впливати на рішення щодо рівня плати за доступ до інфраструктури. Крім того, структури можуть залежати від політичної ситуації у разі повного фінансування з держбюджету. Один із варіантів вирішення цієї проблеми — передбачити в тарифі певну мінімальну частку, яка б забезпечувала функціонування нових структур.
Фінансування задля реформ
У висновках дослідження йдеться і про необхідність чіткого розділення бухгалтерського обліку та незалежного управління інфраструктурою, вантажними та пасажирськими перевезеннями. Проте Уряду потрібно визначитися зі структурою Укрзалізниці: обрати або вертикально інтегрований холдинг із розділеними дочірніми компаніями, або застосувати модель повного відокремлення підприємств-операторів.
Як зазначив присутній на зустрічі заступник голови наглядової ради АТ «Укрзалізниця» Даніель Білак, товариство запропонувало обрати варіант холдингу. Стосовно висновків дослідження він заявив, що погоджується з ними.
— Укрзалізниця — за реформування, тому все, про що йдеться, узгоджено з європейськими колегами, — сказав посадовець.
Даніель Білак розповів про роботу, що проводиться нині в плані реорганізації Укрзалізниці, залучення інвестицій. Особливий наголос зробив на пошук внутрішніх резервів оптимізації витрат. Один із них — економія на закупівлях.
— Завдяки запровадженню категорійного менеджменту за три місяці ми зекономили $ 5 млн на закупівлях дизельного пального», — пояснив Даніель Білак.
Загалом, як вважає представник наглядової ради, залізничному транспорту має приділятися значна увага на рівні держави, адже один вантажний вагон замінить п’ять автомобільних фур, що розбивають дороги, які згодом потребують нових вкладень в їхній ремонт.
Як зазначив директор з розвитку бізнесу АТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев, залізничний транспорт у разі залучення більших обсягів вантажів може зекономити кошти дорожнього фонду. Він наголосив на тому, що для успішного впровадження реформ потрібне стабільне фінансування. І насамперед державна підтримка в частині компенсації збитків від пасажирських перевезень. За словами керівника, нинішня система тарифоутворення на залізничному транспорті не покриває усіх витрат. Зокрема, лише інфраструктура в теперішньому вигляді, з урахуванням відкладених ремонтів, потребує щороку 27 млрд грн інвестицій.
Ціна доступу залежить від субвенцій
— У разі відсутності інвестицій в інфраструктуру прибуток (від залізничних перевезень, — прим. ред.) буде втрачено, — застеріг професор Флорентійської школи регулювання Хуан Хосе Монтеро Паскуаль. Він також порекомендував у ході реформування дуже виважено поставитися до визначення рівня плати за доступ до інфраструктури для перевізників. Не можна, як в ЄС, встановлювати її на мінімальному рівні, адже за нинішніх умов — відсутності бюджетної підтримки — залізниця збанкрутує. Отже, розмір плати за доступ до інфраструктури має залежати від суми субвенцій. З другого боку, витрати на транспортування залізницею повинні співвідноситися з іншими видами транспорту, перш за все автомобільним.
Як зазначили автори дослідження, державні субсидії необхідні залізниці для того, аби відійти від перехресного субсидіювання збиткових пасажирських перевезень за рахунок прибуткових вантажних, а також для підтримання інфраструктури.
— Держава та місцеві органи влади мають компенсувати залізниці перевезення пільговиків, — зазначив у ході презентації дослідження заступник директора Центру економічної стратегії Дмитро Яблоновський. — Крім того, необхідно ухвалити рішення стосовно малодіяльної інфраструктури, якої нині — більше половини. Потрібно її або закривати, або, якщо вона є суспільним благом, держава має її фінансувати.
Таким шляхом йдуть європейські країни. З їхнього державного бюджету виділяються кошти на компенсацію пасажирських перевезень (на них в основному розраховані залізниці ЄС) або на будівництво й підтримання інфраструктури. За словами професора Флорентійської школи регулювання Хуана Хосе Монтеро Паскуаля, в країнах Євросоюзу державні субсидії покривають в середньому 65 % витрат національних залізниць. Йдеться про багатомільярдні суми.
В Україні подібні кошти (майже 20 млрд грн на рік) планується інвестувати в розвиток автомобільних доріг. Натомість Укрзалізниця залишається одним із головних платників податків.
Фото “Магістраль”Професор Флорентійської школи регулювання (Італія) Хуан Хосе Монтеро Паскуаль:
«У країнах Західної Європи нині реалізується завдання — переходити на залізницю, і не лише з екологічних міркувань, а тому що вона більш ефективна… У вас, в Україні, розгалужена мережа і величезний обсяг вантажів, набагато більший, ніж у державах ЄС. І якщо вже є така ситуація, покращуйте її. Можливо, не варто стільки вкладати в автодороги, а краще віддати ці кошти на залізничну інфраструктуру».
