Лібералізацію ринку тяги стримує брак потужностей для ремонту локомотивів, а також бажання УЗ затягнути процес демонополізації галузі, роблять висновок журналісти видання Порты Украины. Що говорять з цього приводу найбільші вантажовідправники, журналісти змогли почути на конференції “Залізниці України: розвиток та інвестиції – 2019”.
Мінінфраструктури хоче вже цього року в «пілотному порядку» допустити приватні локомотиви до перевезень на магістралях «Укрзалізниці», щоб поліпшити доставку зерна до портів. Міністр Володимир Омелян уточнив, що приватна тяга буде вивозити вантажі «на збиткових для УЗ ділянках». Швидку лібералізацію ринку залізничної перевалки обіцяють і в Раді: до листопада парламент повинен прийняти в цілому новий закон «Про залізничний транспорт», говорить глава транспортного комітету ВР Ярослав Дубневич. Якщо парламентарії виконають свою обіцянку, до 2021 року Україна отримає повноцінний ринок перевезень на залізниці.
Ярослав Дубневич
Дозволи на роботу приватних локомотивів хочуть великі компанії гірничо-металургійного комплексу, також – аграрного сектора. Тим більше, що ринок залізничних перевезень в Україні й так існує: приватні маневрові тепловози вже підвозять вагони від підприємств до станцій УЗ; сам держмонополіст епізодично дозволяє вихід приватних магістральних тепловозів на колії загального користування. При цьому для підвозу вантажів до портів бізнес готовий купувати нові магістральні електровози, в доповнення до наявних локомотивів. Втім, в Україні немає достатньо потужностей для ремонту локомотивів, що може стати реальною перепоною для старту ринку залізничних перевезень. Хоча керівники УЗ також намагаються затягнути процес лібералізації галузі, стверджуючи, що для переходу до ринку знадобитися не менше 7 років.
Вантажі не доходять до портів
У 2018 році перевалка через порти основних експортних товарів в цілому збільшилася. Зокрема, відправка чорних металів зросла на 6,7% або до 15,1 млн тонн, зернових вантажів – на 0,7% або до 39,8 млн тонн, марганцевої і залізної руд – впала на 6,5% або до 18 , 3 млн тонн. При цьому експортні відправки зазначених вантажів залізницею впали значно: вивезення чорних металів в 2018 році впав на 4,7% або до 16,4 млн тонн, зернових – на 14,5% або до 27 млн тонн, руд – на 0,5 % або до 38,4 млн тонн.
В Ferrexpo планують придбай кілька електровозів французької фірми Alstom, для перевезень окатишів власного виробництва за маршрутом Золотішіно – порт «Чорноморськ».
Причина цього – брак локомотивів «Укрзалізниці», яку побічно визнають і самі керівники держкомпанії. Зокрема, як сказав директор з фінансів УЗ Андрій Рязанцев, на даний момент співвідношення чисельності вагонів до чисельності локомотивів становить 1 до 70, хоча має становити 1 до 50.
Андрій Рязанцев
При цьому нестача тяги для вивезення вантажів змушує виробників скорочувати не тільки експортні відвантаження, а й плани з нарощування виробництва. Наприклад, як каже менеджер з транспортної логістики Ferrexpo Віталій Олійник, через дефіцит локомотивів компанія вже змушена щомісяця до 15% своєї продукції відправляти на склад, а також – переглянути свої плани з нарощування виробництва вдвічі в наступні 5 років.
Віталій Олійник
Щоб полегшити проблему нестачі тяги УЗ, в парламенті пропонують законодавчо дозволити роботу приватних залізничних перевізників через законопроект №9512. Документ передбачає, що УЗ залишиться монопольним оператором всієї залізничної інфраструктури. Щоб почати перевезення, приватному оператору потрібно буде мати свій власний штат машиністів, власні локомотиви, а також потужності для їх обслуговування. Тарифи на перевезення будуть визначати самі перевізники, за роботою ринку буде спостерігати створена в майбутньому Держкомісія по роботі залізничного транспорту.
Представники ГМК готові на демонополізацію ринку тяги навіть і на «пілотних» умовах, потрібних для вивозу власної продукції. Зокрема, в Ferrexpo планують придбай кілька електровозів французької фірми Alstom, для перевезень окатишів власного виробництва за маршрутом Золотішіно – порт «Чорноморськ».
Перевозити вантажі інших виробників компанія не збирається. На запит «Портів України» в компанії «Метінвест» відповіли, що так само планують купувати свої магістральні локомотиви, тип і чисельність яких ще обговорюються. При цьому «Метінвест» планує возити виключно власні вантажі, формат перевезень ще розробляється. У компанії також відповіли, що в 2018 році «Метінвест» через порти України відвантажив на експорт 11 млн тонн продукції хімічної та металургійної промисловості. (Це становить 12% всієї експортної перевалки в українських гаванях в минулому році).
Відзначимо, що обидві згадані вище компанії мають власний парк рухомого складу: Ferrexpo – 23 маневрових тепловози і 2 тисячі піввагонів, «Метінвест» – 3,6 тисяч цистерн, напіввагонів і окатишевозів, 5 маневрових тепловозів і 8 магістральних тепловозів 2ТЕ116.
В цілому, приватні підприємства України мають власних 213 магістральних вантажних тепловозів (оцінка Антимонопольного комітету), також – 814 маневрових тепловозів (за даними УЗ) і 50 тисяч вантажних вагонів усіх типів. Для порівняння, «Укрзалізниця» має близько 160 робітників вантажних тепловозів, близько 600 маневрових тепловозів і 65 тисяч вантажних вагонів. Серед держпідприємств маневрової тягою крім УЗ оперує також Києво-Дніпровське МППЗТ з парком 140 локомотивів. При цьому обидва підприємства конкурують з приватними операторами за підряди на вивезення вагонів від підприємств до станцій УЗ, каже директор Києво-Дніпровського МППЗТ Руслан Сек.
Приватні магістральні локомотиви вже епізодично працюють на шляхах загального користування. Наприклад, при нестачі тяги на Львівській залізниці УЗ дозволяє підвезення вантажів ПАТ «Івано-Франківськцемент» власними вантажними тепловозами до станції Ходорів, де склади «підхоплюють» електровози держкомпанії, говорить директор з транспорту «Івано-Франківськцементу» Богдан Скрип’юк.
Богдан Скрип’юк та Руслан Сек
Якщо, наприклад, УЗ погодиться на роботу приватних тепловозів в «пілотному» порядку, держмонополіст все одно зможе домінувати на ринку залізничної перевалки. Український бізнес не має власних магістральних електровозів, а під тягою тепловоза в Україні возять лише близько 15% всіх вантажів, хоча не електрифікованими залишаються 55% всіх залізничних шляхів.
Політика завадить ринку
Втім, демонополізації залізничних перевезень в Україні може перешкодити як і позиція УЗ, так і політичні та економічні чинники. Наприклад, директор зі стратегічного розвитку УЗ Антон Соболевський стверджує, що для запуску ринку залізничних перевезень держкомпанії знадобиться 7 років, а не 1 рік, як це передбачає законопроект №9512. Сам документ, в свою чергу, ризикує бути не прийнятим через політичну кон’єктури: перше читання законопроекту №9512 має відбутися до кінця президентських виборів, друге читання і прийняття в цілому – напередодні парламентських виборів, попереджає Ярослав Дубневич.
Ярослав Дубневич та Антон Саболевський
Але, навіть якщо роботу приватних локомотивів дозволять без зволікань, оператори ризикують залишитися без сервісного обслуговування свого парку. Деталізуємо: в 2018 році УЗ змогла свій план по ремонту 187 локомотивів виконати лише на 50%. Виною цьому потреба в імпорті з Росії значного числа запчастин до локомотивів, поставки яких не завжди виконувалися вчасно, каже заступник директора локомотивного господарства «Укрзалізниці» Олександр Богданов. Через це філії держкомпанії також не могли виконувати замовлення на ремонт і приватних локомотивів.
Олександр Богданов
Наприклад, розповідає Богдан Скрип’юк, «Івано-Франківськцемент» в минулому році замовив ремонт 3 тепловозів М62 в депо «Львів-Захід». Після вимушеного простою в 6 місяців і фактичного невиконання робіт замовлення на ремонт локомотивів «Івано-Франківськцемент» був змушений передати в Литву.
Богдан Скрип’юк
