Чи вирішать приватні локомотиви проблеми Укрзалізниці? |

Тема приватної тяги на українській залізниці обговорюється не перший рік. Вантажовласники вітають запуск приватної тяги, Укрзалізниця – проти, пояснюючи загрозою банкрутства.

Можливо країні вдалось уникнути помилки з приватною тягою, коли у листопаді 2018 року Верховна Рада України не прийняла законопроект щодо допуску приватної тяги на магістраль, – розмірковує Олександр Ткачук, директор компанії “Квадро Центр” у своєму блозі на “Ліга.Бізнес”

Бізнес чи інфраструктура

“Залізничний транспорт є однією з важливих базових галузей економіки України, забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв’язки і потреби населення у перевезеннях. Діяльність залізничного транспорту як частини єдиної транспортної системи країни сприяє нормальному функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, соціальному і економічному розвитку та зміцненню обороноздатності держави, міжнародному співробітництву України”. Ця норма діючого Закону України “Про залізничний транспорт”, як весь закон, вважається застарілою, неактуальною.

Сьогодні залізничний транспорт намагаються розглядати як “бізнес”, за правилами вільного ринку, конкуренції, приватної власності. В Україні відбувається зміна (для когось “підміна”) основ функціонування залізничного транспорту.

Головною функцією залізниці є перевезення вантажу та пасажирів, і якщо державна залізниця не справляється з цією функцією, то її готовий реалізувати приватний капітал. Наприклад, через приватну тягу.

Це логічно, якщо залізниця – це “бізнес”. Але якщо керуватись принципами діючого закону “Про залізничний транспорт”, що залізниця – це інфраструктура, і в основі лежать питання економічних зв’язків та обороноздатності держави, то тут не все так просто. Це політичні питання. Копіювання європейської моделі без належного фінансування призведе до скорочення залізничної мережі, масове залучення автотранспорту, та, відповідно, негативних екологічних наслідків.

Спроби запровадити приватну тягу в Україні наслідують практику Європейського Союзу. Проте, контекст та час кардинально відрізняються.

По-перше, розмір колії, масштаби та розгалуженість залізниці.Розмір колії 1435 мм та об’єднавчі процеси країн у форму Європейського союзу дозволили створити конкурентне поле на ринку залізничних перевезень. Але інфраструктура постійно дотується державою, розгалуженість мережі низька, переважають пасажирські залізничні перевезення.

В Україні держава не виділяє грошей на залізничну інфраструктуру, сама інфраструктура є досить розгалуженою у великих масштабах, вага вантажних перевезень є значною у порівнянні з пасажирськими перевезеннями.

Механічне копіювання європейської моделі без належного фінансування призведе до значного скорочення української залізничної мережі, концентрації виробничих потужностей навколо залізничних хабів, масове залучення автотранспорту, та, відповідно, негативних екологічних наслідків.

По-друге, основним конкурентом “першого” перевізника європейської країни є перевізник сусідньої держави в межах Європейського союзу. Таким чином, в межах залізничного простору 1435 мм існує конкуренція європейських перевізників, яка відбувається в єдиному технологічному, регуляторному та нормативному просторі.

Українська залізниця функціонує на просторі 1520 мм. Запровадження приватної тяги у нас відкриває доступ на українську інфраструктуру перевізників з сусідніх держав, які мають відповідні компетенції, ресурс, єдину інформаційну базу, знаються на нюансах пострадянської залізничної галузі. У конкуренції з такими перевізниками Укрзалізниця не встоїть.

По-третє, український великий бізнес заявив, що готовий вкладатись у приватну тягу тільки для забезпечення перевезень власної продукції. Єдина послуга перевезення апріорі дешевша ніж сума складових. Окремі складові інфраструктури, тяги та вагону будуть коштувати значно дорожче. Але основний дохід забезпечується саме тягою.

У випадку заходу приватної тяги на основні маршрути внутрішніх та транзитних перевезень, Укрзалізниця втратить основну частку доходів, а враховуючи її неефективність, це шлях до банкрутства.

Не є секретом, що сучасні політика та економіка за своєю суттю суперечать одна одній. Якщо економіка є глобальною річчю, без кордонів, то політика є обмеженою кордонами національних інтересів.

У питаннях, коли держава не може визначитись, чи залізниця є бізнесом чи інфраструктурою, а також, враховуючи в якому стані зараз перебуває Україна, на перший план виходять політичні інтереси, точніше інтереси національної безпеки. Українська залізниця – це система. Стара, зі збоями, з недоліками, але яка працює. Їй не вистачає ефективності, фінансування. Але, у сьогоднішніх реаліях приватна тяга не є виходом з кризи залізничних перевезень.

Українська залізниця – це система. Стара, зі збоями, з недоліками, але яка працює. Їй не вистачає ефективності, фінансування. Реформа також потребує фінансування, розмір якого значно перевищує розмір коштів, необхідних на підтримання прийнятного технологічного та операційного функціонування єдиної транспортної системи країни, де залізниця є основною складовою.

У сьогоднішніх реаліях приватна тяга не є виходом з кризи залізничних перевезень. З іншої сторони, безвідповідальні спекуляції та системне недооцінювання ризиків Укрзалізницею поглиблюють цю кризу.

Підміна понять магістральної тяги на маневрову, системних положень законодавства на структурні бар’єри ліцензування та сертифікації, відсутності інтересу спроможного комерційного перевізника до української залізниці залишають залізничну галузь у невизначеності.

Потрібне виважене, унікальне рішення щодо розвитку залізничної галузі. Сполучені Штати, Мексика, Японія, Китай, Європейські країни створили власні моделі функціонування залізничного транспорту відповідно до умов, часу та власних національних інтересів. У створенні саме власної моделі потрібно їх наслідувати. Інакше, приватна тяга буде однією з чергових спроб тимчасового вирішення системних проблем. Потрібне виважене, унікальне рішення щодо розвитку залізничної галузі – відповідно до умов, часу та власних національних інтересів.

Схоже, що ідея приватної тяги вже не розглядається державною владою як єдиний варіант подолання кризи вантажних перевезень. Сьогодні відбувається посилення позицій Укрзалізниці, в першу чергу медійно, змінюючи ставлення до ситуації.

Сама ж ситуація на ринку вантажних перевезень змінюється досить повільно, але змінюється через фокусування залізниці на найприбутковіші перевезення та поступового відновлення тяги.

Інструмент “тарифної експропріації” доходів вантажовласників є досить привабливим, щоб від нього просто відмовитись. Має бути замінник, або державні дотації, або реальний інтерес комерційного світового перевізника, або ефективна діяльність самої Укрзалізниці. Сьогодні є тільки надія на розвиток Укрзалізниці, тому найближчі три-п’ять років вантажної приватної магістральної тяги годі й сподіватись.