Вантажні вагони: подовжувати чи будувати?
Чи потрібно скорочення терміну експлуатації вантажних вагонів? З одного боку, Україна може розвинути машинобудування і захистити ринок від російського впливу. З іншого – це скоротить доходи Укрзалізниці та інших операторів вагонів. БізнесЦензор розбирався, що краще для вітчизняної економіки?
Автор: Микола Копилов для БізнесЦензор
Вантажні вагони: продовжувати чи будувати?
Дискусії про продовження терміну служби вантажних вагонів в Україні активно ведуться більше року.
Результатом став проект наказу Мінінфраструктури “Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті”.
Згідно з документом, планується встановити граничний термін експлуатації вагонів в залежності від типу рухомого складу.
Найбільш затребувані в Україні напіввагони і зерновози. Для перших прописаний граничний термін 33 роки, з подальшим щорічним скороченням аж до нормативних 22 років до 2028 року.
Для зерновозів на початковому етапі планується ввести 45 років з поетапним доведенням до 30.
Однак ведуться розмови про можливість обмеження полуторним граничним терміном служби.
В даний час найбільш старим парком вагонів, із ступенем зносу близькою до 90%, володіє національна компанія АТ “Укрзалізниця” (УЗ).
За невеликим винятком її вантажний рухомий склад складається з вагонів 1970 – 1980-х років. За час незалежності парк оновлювався недостатньо через відсутність коштів.
Основним інструментом для підтримки чисельності вагонного парку було продовження терміну експлуатації. Цей механізм був запропонований ще в “перебудовних” 1980-х роках.
Історія питання
Наприклад, для типового піввагона “радянської споруди” виробниками шляхом розрахунків було встановлено термін служби 22 роки.
При плановій економіці рухомий склад стільки і експлуатувався. Потім списувався в металобрухт.
На заході СРСР ситуація змінилася. Було запропоновано більш раціональний на той момент механізм – продовження терміну експлуатації. І спільно з науковими установами розроблені відповідні методики.
Якщо спочатку термін продовження був до полуторного (для піввагона це 33 роки), то згодом – до подвійного – 44 роки.
Практика виявилася досить ефективною. Адже в 1990-х багато вагони простоювали без роботи через падіння виробництва.
Механізм продовження досить складний – кожен вагон повинен бути ретельно обстежений фахівцями уповноваженої організації, а непридатні деталі замінені. З’явився навіть такий термін, як капітальний ремонт з продовженням терміну експлуатації.
На практиці виявилося, що відкладати списання вагона можна практично до безкінечності. При цьому обсяги ремонту і його вартість значно зросли і, фактично, наблизилися до вартості нового вагона. З’явилися заклики відмовитися від продовження терміну експлуатації.
Масла у вогонь підлило рішення Росії з 2016 року обмежити термін експлуатації вагонів до нормативного. Через це в Україну хлинув потік незатребуваного в суміжній країні рухомого складу.
Економічна вигода від використання таких вагонів зрозуміла – вони в кілька разів дешевше нових, навіть з урахуванням продовження терміну служби і ремонту. Витрати окупаються за два роки.
Як наслідок, в Україні за три роки було завезено 18 тис. Вагонів з РФ. Майже чверть вітчизняного парку зерновозів складається з такого рухомого складу.
Ажіотаж тривав кілька років, оскільки вагони в Росії списували поступово, по закінченню продовженого терміну експлуатації. Процес триває до сих пір.
Парадокс в тому, що при наявності розвиненої вагонобудівній промисловості України протягом двох років – у 2017-2018 роках – більше закуповувала вагонів за кордоном, ніж у власних виробників.
Щоб захистити свій ринок, в 2019 році було прийнято рішення про обмеження ввезення вагонів з Росії.
Однак це повністю не вирішило проблеми, оскільки такий рухомий склад продовжили завозити з інших країн – Білорусі, країн Балтії. Влітку 2020 року мораторій на імпорт вагонів посилили.
Демпінговий ввезення вагонів з Росії, де вони втратили ціну через обмеження терміну служби, став однією з причин профіциту рухомого складу в Україні і негативно позначився на замовлення національних виробників.
В принципі, вітчизняні заводи ніколи не були орієнтовані на місцевий ринок. Основними країнами їх збуту були Росія і Казахстан.
Розквіт в роки незалежності вітчизняне вагонобудування отримало в 2010 – 2012 роках, коли, за даними Concorde Capital, Україна стала світовим лідером з експорту залізничних вагонів.
При цьому, валютна виручка щорічно досягала $ 3 млрд. Піковим став 2011 рік, за який машинобудівні заводи України виготовили майже 53 тис.
Створення Митного союзу між Росією, Білоруссю і Казахстаном, війна на Донбасі, нові потужності з будівництва вагонів в РФ і преференції своїм виробникам, ускладнили позиції українського вагонобудування.
Однак внутрішні замовлення залишилися на мінімальному рівні через наплив старих вагонів ззовні. Черговий удар по машинобудуванню завдав нинішній коронакрізіс.
Російські підприємства, навпаки, в 2019 році виготовили рекордну кількість вагонів – 72 тис. У поточному році вони скоротили виробництво. Однак не настільки, як в Україні.
Варто відзначити, що якщо за 9 місяців усі українські заводи випустили 2,2 тис. Вагонів, то тільки один російський “Тихвинський вагонобудівний завод” у вересні виготовив 2,7 тис. Одиниць.
Українські підприємства практично не мають замовлень і працюють за скороченим графіком.
“В даний час в Росії близько 100 тис. Вагонів з закінчуються терміни служби, – каже директор” ТАС-Логістик “(належить Сергію Тігіпку) Володимир Іващенко. – У нас є інформація про те, що якщо Кабмін не продовжить на 2021 рік дію постанови , що забороняє імпорт в Україну вагонів з РФ, то до 10 тис. тільки зерновозів можуть зайти з боку прикордонної станції Валуйки вже в ці новорічні свята. Адже термін дії мораторію закінчується 31 грудня “.
Операторами цих вагонів з значними термінами експлуатації можуть стати компанії, які раніше були пов’язаними з великими російськими власниками рухомого складу і вже мають досвід його імпорту.
Доводи на користь заборони
Захист вітчизняного виробника – головний аргумент для введення заборони на продовження терміну служби. Але є й інші причини.
Одна з них – поліпшення безпеки руху. Вважається, що “ці продовжені вагони” вимагають більш пильної уваги при обслуговуванні і експлуатації.
Вони в кілька разів частіше заходять в ремонт (з-за чого доводиться розформовувати поїзда). Але ремонтують їх на тих же підприємствах і за тими ж шаблонами, що і нові вагони. Тобто, технічні вимоги однакові.
Якщо їх дотримуватися і частіше ремонтувати вагони, то небезпеки вони становити не повинні. Питання – в ретельному контролі цих процесів.
“Після 2016 Комісія ради із залізничного транспорту СНД перестала контролювати процес діагностики і ремонту вагонів при продовженні, – зазначає Володимир Іващенко. – Як наслідок, технічний стан і надійність вагонів продовжених в період з 2016-го по 2020 рік викликає побоювання. З огляду на відсутність запасу міцності у таких вагонів, необхідно встановити підвищені вимоги до ремонту і контролю технічного стану – планові деповського ремонту проводити один раз на рік “.
Думки залізничників і вагонобудівників з цього приводу розходяться. Як розповів БЦ один з колишніх керівників УЗ, питання безпеки – комплексний – і залежить не стільки від ступеня зносу вагонів, скільки від стану колії.
У будь-якому випадку, навряд чи варто очікувати швидких поліпшень в частині безпеки після заборони на продовження терміну служби вагонів. Адже такий рухомий склад не буде списаний в один момент, а ще на кілька років залишиться в експлуатації.
Більш спірним є аргумент проти заборони у вигляді аналогії з розвиненими країнами. У Західній Європі і в США вагони дійсно служать по 40 – 50 років, і там немає обмежень по терміну служби.
Однак там інша конструкція, матеріали і домінуючі типи рухомого складу. І, що ще важливіше, умови експлуатації і ремонту.
В Україні до сих пір широко застосовується варварська технологія грейферной розвантаження піввагонів в портах. А через хронічне недофінансування при ремонтах використовуються так звані старопридатних запчастини зі списаних вагонов.
Ефект для економіки
Найбільше постраждають від введення заборони на продовження терміну служби компанії, що мають такий рухомий склад в своєму активі.
Крім Укрзалізниці, це другий за обсягами роботи в Україні оператор вагонів – компанія “Лемтранс”, яка входить до групи СКМ Ріната Ахметова.
Основу її парку також складають вироблені в СРСР напіввагони. Велике число “продовжених вагонів” належить і іншим українським олігархам.
Всього в Україні тільки по піввагонів 50 тис. Одиниць рухомого складу експлуатуються за межами нормативного терміну. Це половина парку. За зерновозів – 18,5 тис., Або 61% парка.
У мінусі залишиться не тільки парк зазначених операторів, а й обсяги його ремонту. Підприємства “Укрзалізниці” і “Лемтранс” будуть позбавлені замовлень на ремонт вагонів з продовженим терміном служби. А це сотні мільйонів гривень обороту в рік.
Всього в парку УЗ 62,83 тис. Вагонів. Статистика говорить, що чим більше термін експлуатації вагона, тим частіше його необхідно ремонтувати. Навіть при меншій інтенсивності іспользованія.
З таблиці видно, що більшу частину парку державної компанії складають вагони за межами нормативного терміну служби.
При цьому найінтенсивніше експлуатуються нові вагони. Вони ж в кілька разів рідше заходять в ремонт.
Піки ремонтів вагонів на 11-15 роках і 21-26 роках експлуатації пов’язані з необхідністю проведення капітальних ремонтів піввагонів, яких найбільше в парку Укрзалізниці.
Обмеження терміну експлуатації підтримує Федерація роботодавців України (ФРУ), в яку входять як виробники вагонів, так і оператори перевезень.
За інформацією ФРУ, прямий економічний ефект від виготовлення вагонів на вітчизняних підприємствах за 5 років складе 106 млрд грн.
За рахунок стимулювання попиту в суміжних галузях (металургія, енергетика, хімічна промисловість) прогнозується зростання ВВП і відрахувань до бюджетів. Будуть створені до 30 тис. Робочих місць.
Всього в Україні більше 10 вагонобудівних заводів. Найбільші з них: АТ “Крюківський вагонобудівний завод” Володимира Приходька, АТ “Дніпровагонмаш” Сергія Тігіпка, ТОВ “Дизельний завод” (ГК “Аурум Груп”) Павла Лебедєва, ДМЗ “Карпати” Анатолія Алексєєнко, АТ “Азовмаш” Олександра Савчука.
Крім того, вагони випускають на підприємствах Укрзалізниці, з яких найширшу лінійку продукції пропонує філія “Панютинський вагоноремонтний завод” (раніше – “Укрспецвагон”).
Нещодавно глава правління АТ “Укрзалізниця” Володимир Жмак розповів про плани по будівництву в 2021 році на заводах компанії 4,2 тис. Вагонів. Цифра цілком реальна, адже в 2016 – 2018 роках УЗ змогла провести 7 тис. Вагонів.
Кожне з вагонобудівних підприємств має десятки постачальників комплектуючих. Як правило, це також українські компанії, адже ступінь локалізації виробництва вантажного вагона перевищує 90%.
Чим краще нові вагони
Експлуатація інноваційного рухомого складу в довгостроковій перспективі економічно більш вигідна.
Наприклад, він має збільшений міжремонтний пробіг (до 1 млн км) завдяки застосуванню конічних касетних підшипників. Такі вагони простіше в обслуговуванні та ремонті. Термін служби ряду моделей піввагонів вже не 22, а 32 роки.
Якщо говорити про затребуваних в Україні зерновозах, то вони більш функціональні і місткі.
Головна перевага – обсяг їх кузова на 20-30% більше, ніж у старих вагонів з продовженим терміном експлуатації.
Вантажні вагони: продовжувати чи будувати?
Сучасні вагони-зерновози характеризуються поліпшеною конструкцією, вони більш функціональні і місткі
Однак поки на шляху поширення прогресивних технологій стоїть російський демпінг.
Саме ціна вагона і його окупність грають першочергову роль при ухваленні рішення про його купівлю. Нові вагони дорожчі і це, ймовірно, позначиться на вартості користування ними.
Тому проти такого рішення виступають деякі асоціації, такі як Укрметалургпром, Укрцемент, Союз хіміків України.
Варто враховувати, що в даний час на ринку перевезень в Україні значний профіцит – багато старі вагони і так простоюють, ставки знизилися до багаторічного мінімуму, – тому навряд чи підвищення цін буде істотним.
Хто буде покупцем
Інше питання – хто буде купувати нові вагони? За даними видання “Ринок рухомого складу”, новий напіввагон коштує $ 40-45 тис.
Частково відповідь на нього дає директор “ТАС-Логістик” Володимир Іващенко. Компанія входить до групи ТАС Сергія Тігіпка поряд з виробником вагонів “Дніпровагонмаш”.
“Сьогодні у нас майже 1,7 тис. Власних нових вагонів. Ми розглядаємо напрямок оперування вагонами як окремий прибутковий бізнес і зацікавлені в подальшому їх придбанні. Це не обов’язково продукція заводу нашої групи. Наприклад, ми набували і вагони Крюківського заводу, коли це було вигідніше “, – говорить директор компанії.
Ситуація, коли оператором на ринку перевезень виступає компанія-виробник рухомого складу, співвідноситься з досвідом залізниць США. Там кожен 4-й вагон належить виробнику.
Крім того, в покупці нових ефективних вагонів зацікавлені оператори зернових перевезень.
Стимулювати оновлення парку могло б держава. У Росії, наприклад, встановлені преференції для власників інноваційних вагонів з підвищеним навантаженням на вісь.
В Україні, через поганий стан шляхів, мова про це поки не йде. Однак деякий досвід законодавчої підтримки придбання нових вагонів є. У 2018 – 2019 роках діяла постанова Кабінету Міністрів про компенсацію сільгоспвиробникам понад 20% вартості нових зерновозов.
