Що має відбутися для усвідомлення критичної ситуації з вантажним вагонним парком?

У результаті аварії постраждали і сусідні вагони, а також локомотив зустрічного вантажного поїзда. Просто за щасливим збігом обставин назустріч рухався не пасажирський поїзд.

Вищевказаний інцидент розкрив справжній гнійник, що наривав уже кілька років в країні. Необхідно негайно приймати рішення про поетапне списання вагонів з вичерпаним терміном експлуатації, поки проблема не набула глобальних масштабів.

Понад 40% вагонного парку країни вичерпали граничні терміни експлуатації

Давайте проаналізуємо наявні факти.

Сьогодні в Україні – критична ступінь зношеності вантажних вагонів, що курсують залізничними коліями України: понад 90 тисяч вагонів або понад 40% вагонного парку країни вже вичерпали граничні терміни експлуатації і мають статус вагонів з подовженими понад норматив термінами.

Як руйнується, наприклад, універсальний напіввагон, якому вже 33 роки, при нормативному терміні експлуатації – 22 роки.

За даними ГІОЦ АТ «Укрзалізниця», розвалений на ходу вагон 23 січня 2020 року пройшов регламентний ремонт, і лише за період з 13 червня по 9 липня, тобто протягом місяця, цей вагон ТРИЧІ прямував у депо, де проходив поточний ремонт.

Причому вагон надходив саме через порушення цілісності стінок вагона, і, судячи з фото з місця аварії, де чітко видно наскрізь проржавілі бічні стінки, а місцями навіть із зяючими дірами, ремонтні роботи були досить умовні.

Крім того, цей вагон якраз з тих 18 000 одиниць, списаних в Російській Федерації та завезених в Україну в останні роки.

Нагадаю, що в Росії як, втім, і в більшості країн СНД – заборонено продовжувати термін експлуатації вагона. По закінченні його нормативного терміну, а часто і раніше – вагон просто ріжуть на брухт.

Такий вагон не має права курсувати по залізниці РФ, а у нас в Україні, – будь ласка.

Зазначені факти підтверджують вкрай гостру фазу хронічної хвороби українських залізничних перевезень. Застарілий вагонний парк на сьогодні в Україні сформовано навіть не стільки через його слабке оновлення, скільки через неконтрольоване нарощення за рахунок ввезення в країну списаних в РФ вагонів! І на цьому моменті я б хотіла окремо зупинитися.

Сьогодні вагонобудівники разом з представниками АТ «Укрзалізниця», Міністерства інфраструктури, депутатського корпусу, Федерації роботодавців України, розробили цілий комплекс рішень, що дозволяють радикально змінити ситуацію на ринку вантажних перевезень. Що безпосередньо матиме позитивний вплив в тому числі і на безпеку перевезень всередині країни, – але всі вони можуть так і залишитися на папері, бо йде активна протидія.

Підприємства – члени Федерації роботодавців України ініціювали розробку національної державної програми розвитку вагонобудування. Представники АТ «Укрзалізниці» відреагували, запропонувавши для обговорення «Державну програму оновлення парку вантажних вагонів на 2021-2025 рр.», яка містить поетапне виведення з експлуатації вантажних вагонів з подовженим терміном служби, залучення фінансування у державних банків на пільгових умовах під купівлю нових вітчизняних вагонів і низку інших питань.

В цілому програма розрахована на 5 років і націлена на оновлення парку вантажних вагонів, зменшення середнього зносу і відповідно віку вагонів.

Однак, і з вищевказаною програмою, і з абсолютно правильними для галузі і економіки країни іншими захисними ініціативами як, наприклад, – заборона ввезення з РФ списаних вагонів і обмеження їх роботи в режимі «оренда», відкрито ведуть боротьбу деякі великі учасники ринку вантажних перевезень.

Яскравий останній приклад – всупереч чинній конвенційній забороні, в Україну було завезено 539 старих вантажних вагонів з РФ. При цьому на сьогодні в простої перебувають як мінімум 20 000 українських вантажних вагонів.

Як бачимо, використовуючи схеми і недосконалість законодавчої бази, деякі компанії, замість експлуатації цих вагонів при перевезенні вантажів, продовжують лобіювати імпорт списаних в РФ вагонів і захищають можливість безконтрольної оренди вагонів у російських компаній, щоб експлуатувати їх замість українських.

Як результат – вимивається валюта з країни, бенефіціарами цих операцій стають громадяни Росії, а податкова база в Україні при цьому скорочується.

Очевидно, що проблема застарілого вагонного парку України вже перестала бути галузевою проблемою. Сьогодні вона несе реальну загрозу для життя людей, і по суті є яскравим прикладом фактично шкідницьких дій, що шкодять реформуванню залізниці України в цілому.

Альона Лебедєва, засновниця Аурум Груп