У 2014 році Україна підписала Угоду про асоціацію з Європейським Союзом, яка, зокрема, передбачає співробітництво у сфері транспорту для реструктуризації та оновлення транспортного сектору України й поступової гармонізації законодавства з чинним у ЄС. Відповідно до зобов’язань Україна має запровадити нову модель ринку залізничних перевезень, яка включатиме конкурентний ринок пасажирських і вантажоперевезень, недискримінаційний доступ до інфраструктури та прозоре регулювання діяльності власників під’їзних колій. Ця модель передбачає появу нових суб’єктів господарювання — оператора інфраструктури, перевізників, операторів залізничного рухомого складу.
Питання розділення Укрзалізниці на окремих операторів стоїть на порядку денному вже давно. Та цього року через критичну зношеність інфраструктури УЗ воно стало нагальним. Зараз на балансі Укрзалізниці близько трьох тисяч локомотивів. Вісімсот з них потребують негайного ремонту. Насамперед це стосується маневрових та магістральних тепловозів. Понад дев’ять тисяч км колій вимагають реконструкції. Через це УЗ фізично не може забезпечити вивіз вантажу виробників, стримуючи таким чином розвиток бізнесу.
Причина криється в тому, що ефективність роботи Укрзалізниці наразі оцінюється за показниками прибутку. Бонуси правління УЗ прив’язані саме до нього. Натомість у статуті Укрзалізниці зазначено, що перше завдання компанії — вивезення вантажу, а не заробіток грошей. Бо заробіток такого підприємства — це всього лише прихований податок для населення на послуги, які це підприємство надає. За 2019 рік УЗ заробила 3 млрд, що, з огляду на фінансову звітність, означає, що всі, хто користується послугами перевізника, сумарно переплатили державі 3 млрд грн. Проте держава не виконала повною мірою своєї функції щодо задоволення попиту на ефективне перевезення пасажирів і вантажів.
Незважаючи на це, керівництво Укрзалізниці продовжує скорочувати витрати досить креативним способом, діставши з дальньої полиці поняття “малодільна станція” та надавши йому нового значення. Малодіяльною станцію УЗ називає тоді, коли вона навантажує чи розвантажує менше 2,34 вагона на добу. Такими станціями на початку 2019 року визнано 301 з 998. Через відсутність дієздатних маневрових тепловозів, які можуть доставляти вантаж до залізничних магістралей, локальні виробники вимушені користуватися автомобільним транспортом.
Укрзалізниця, зі свого боку, продовжує встановлювати штучні обмеження на перевезення, оголошуючи, що не може вивезти більше 2 вагонів на добу. Виходить ситуація: самі правила встановили, самі їх і контролюємо. Незважаючи на те, що підприємство має достатню кількість вантажу, воно вимушено тримати його на складі чи користуватись іншим вантажним транспортом, бо в УЗ просто немає локомотива, аби цей вантаж вивезти.
Анбандлінг, тобто розділення Укрзалізниці на окремих операторів — вантажного, пасажирського та інфраструктурного, — має вирішити цю проблему. Повністю в національній власності залишиться лише інфраструктура, тоді як для інших операторів будуть створені ринкові умови та з’явиться можливість залучати приватних інвесторів.
Наприкінці минулого року уряд ухвалив Постанову КМУ №1043 “Про реалізацію експериментального проєкту щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування”, розроблену за участі експертів BRDO. У квітні цього року наказом Мінінфраструктури також затверджено “Тимчасове положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування”. Цей документ описує, яким чином учасники можуть отримати доступ до приватної тяги.
Умовно бізнес, зацікавлений в експериментальному проєкті, можна розділити на дві групи. Перша — це великі промислові підприємства, які зацікавлені у магістральній приватній тязі. Друга — підприємства, що зацікавлені в приватизації маневрової тяги — це зазвичай аграрії, виробники цементу та розробники кар’єрів.
У першому випадку такі компанії, як ГЗК Феррекспо і СКМ в особі ДТЕК чи АрселорМіттал мають стандартні маршрути “від дверей до дверей” — від заводу до порту, звідки вантаж експортують у інші країни. Вони мають достатньо потужностей, аби вкладати гроші в магістральні локомотиви, аби тільки їхній вантаж не залишався на складі.
Друга група — це менші компанії, зацікавлені в маневровій тязі, щоб вивозити свій вантаж з елеватора/складу до станції примикання. Напрямок таких перевезень може змінюватися: можуть везти на захід, а можуть — на південь у порти. Як правило, такі виробники не мають змоги формувати кожного дня поїзд з 54 вагонів. Тому для цих компаній критично важливо вивезти товар до магістральної лінії, де формується маршрут у порт.
За приблизними розрахунками, вихід на ринок маневрової приватної тяги буде коштувати учаснику близько 5 млн доларів. Це кілька локомотивів, локомотивні бригади, сертифікати, паливно-мастильні матеріали, договори з ремонтними підприємствами, технічний огляд тощо. Термін окупності для маневрової тяги становить 20-30 років. Якщо говорити про магістральну тягу, то тут все набагато дорожче. Один магістральний електровоз коштує від 4 млн доларів, а для виходу на ринок їх потрібно не менше трьох.
Першим учасником експериментального проєкту з допуску приватних локомотивів до роботи на окремих маршрутах на залізничних шляхах загального користування стало ТОВ “Українська локомотивобудівних компанія”. Воно буде здійснювати перевезення на дев’яти окремих ділянках.
Загалом Міністерство інфраструктури повідомило про 23 заявки від 10 приватних компаній. 7 заявників за 15 заявами визнані учасниками експериментального проєкту.
Експериментальний проєкт потрібен, аби застерегти стратегічну галузь української економіки від непередбачуваних наслідків. Його провадження чітко регламентовано, відбуватиметься на локальних полігонах та супроводжуватиметься постійним моніторингом.
Проте головним надбанням проєкту стане отримання неоціненного досвіду, практичних напрацювань і статистичних даних, необхідних для подальшого формування нормативного й технологічного регуляторного поля залізничних перевезень та побудови ефективної моделі взаємодії суб’єктів ринку перевезень. Зокрема, завдяки пілоту будуть визначені й сформульовані:
- основи діяльності операторів залізничного рухомого складу, у т.ч. відмінних від Укрзалізниці перевізників;
- підходи до визначення обсягу та формування вартості послуг оператора інфраструктури;
- вимоги до оператора інфраструктури й перевізника, їхні обов’язки та права;
- вимоги до приватного тягового залізничного рухомого складу та технологічні аспекти його застосування.
Передбачається, що вже за шість місяців можна буде говорити про перші результати пілоту приватної тяги та зробити висновки про те, як ефективно екстраполювати цю модель на всю країну.
