Максим Шкіль: Ринок вимагає, щоб ввезення російського металобрухту під виглядом «вагонів» в Україні був заборонений
На початку липня «Укрзалізниця», всупереч забороні на ввезення вагонів з території Російської Федерації, дозволила імпортувати колишні у вживанні вагони-зерновози. Учасники українського ринку – вагонобудівники і приватні оператори вагонного парку – назвали таке рішення катастрофічним для галузі. Адже якщо ситуацію не змінити, Україна фактично буде поглинати списаний в Росії металобрухт, даючи можливість розвиватися російським виробникам вагонів і «вбиваючи» вітчизняне вагонобудування і інвесторів, які вклалися в новий вагонний парк. Міністр Владислав Криклій пообіцяв втрутитися в ситуацію.
Глава комітету з інфраструктури Федерації роботодавців України і засновник «Першої логістичної компанії» Максим Шкіль відзначає, що ринок налаштований категорично, при цьому сподівається, що міністерство належним чином відреагує на ситуацію, розповів у інтерв’ю виданню Лівий берег.
Як виглядає сьогодні парк вантажних вагонів в Україні і чому рішення «УЗ» дозволити ввезення російських старих вагонів змусило ринок так бурхливо реагувати?
В Україні, як і в Росії, і інших країнах пострадянського простору, існує надлишок вантажного рухомого складу. Це пов’язано з великим обсягом вироблених ще в Союзі вагонів, яким дозволили продовження експлуатації. На практиці фактично мова йде про «поїздах смерті»: 35-45 літні купи металобрухту зношують шляху, несуть ризики катастроф і небезпеки для життя і здоров’я людей, не кажучи вже про шкоду для вантажів і збитки для вантажовідправників і перевізників.
Із загальної парку в 30 тис. вагонів: 11 тис. – це вагони «Укрзалізниці», ще 19 тис. – приватний парк. При цьому близько половини вагонів мають подовжений термін експлуатації, ще 2 тис. вагонів такого ж типу планується ввезти в найближчим часом. Подальше збільшення профіциту вагонів негативно впливає і на показники «УЗ» (через простій її парку), і на ефективність всієї мережі (покинуті склади і скупчення на вузлових станціях). Крім того, продовження термінів експлуатації мінімум в три рази збільшує сервісні витрати на обслуговування такого вагона.
Але ж подовження термінів експлуатації – це не проблема вчорашнього дня? Чому вона не вирішується роками?
Дійсно, в цивілізованих умовах повинно було відбутися заміщення: старий радянський парк повинен був вибути з ринку після 30-річного пробігу, йому на зміну повинні були прийти нові вагони. Саме таким шляхом пішли в Росії.
Сьогодні там заборонено продовжувати термін експлуатації вантажних вагонів понад нормативного, а також заборонено випускати на колії вагони, яким такий термін продовжено раніше. При цьому ввезення вагонів з третіх країн строго обмежений і за фактом можливий тільки з держав-членів Митного союзу і Китаю. Старий списаний вагон можна продати за ціною трохи вище вартості металобрухту в країни, де експлуатація такого рухомого складу не заборонена. Наприклад, в Україні. Деякі країни навмисне закривають свої кордони від зужитих вагонів, списаних в Росії, серед них Казахстан.
Спочатку в Україні терміни експлуатації вагонів продовжували від безвиході. Але сьогодні, коли на ринку є новий рухомий склад – наражати на небезпеку вантажі і людей не має більше економічного сенсу. Більш того, у нас є ряд зобов’язань по євроінтеграційним процесам, згідно з якими це питання має бути законодавчо врегульоване, щоб гарантувати безпеку руху по нашій залізничної мережі. Це також один з пріоритетів стратегії Drive Ukraine 2030 яка була прийнята урядом в 2018 році. Невиконання цих зобов’язань ставить питання про конкурентоспроможність України в рамках інтеграції в Транс’європейську транспортну мережу.
Ввезення зужитого вагона з можливістю продовження термінів експлуатації за $ 8-10 тис. «обвалило» економіку для таких операторів, як ваша компанія, знизивши орендні ставки нижче точки беззбитковості. Кінцевому споживачу це має бути вигідно.
Якщо ви відправляєтеся в подорож на автомобілі 1983 року випуску, вам це теж напевно обійдеться дешевше, ніж на більш нової і сучасної машині. Але не факт, що це корито не розвалиться по дорозі. З вогнем ситуація аналогічна. Тільки уявіть, що в дорозі розвалюється не одна машина, а цілий склад. Або, наприклад, не дай Бог, сходить з рейок пасажирський поїзд через розбитий таким складом полотна. Вигода сумнівна.
Дійсно, здавати в оренду нові вагони через зниження ставок стало невигідно. Якщо початкова вартість вагона, рік виробництва якого більше 25 років тому, становить $ 10 тис. (проти більш ніж $ 60 тис. вартості нового вагона), то власник такого вагона при низьких початкових витратах може дозволити собі встановлювати занижену ставку, яку може собі дозволити компанія з новим вагонним парком.
За останні кілька років в оновлення парку приватні компанії вклали близько $ 500 млн., зокрема, «Перша логістична компанія» інвестувала близько $ 30 млн. Інвестори, які вклалися в новий рухомий склад, при таких ставках просто не зможуть виконувати свої кредитні та лізингові зобов’язання, не кажучи вже про закупівлю нових вагонів. Може йтися навіть про банкрутство деяких учасників ринку.
Але це лише мала частка проблем. Ефект доміно б’є далі по вагонобудівним підприємствам, які сьогодні не отримують нових замовлень, а значить скоро будуть змушені звільняти десятки тисяч людей. За кожним робочим місцем в вагонобудівній і логістичної галузі варто ще мінімум 6-8 робочих місць в суміжних галузях. Крім того, практично неможливим стає прихід нового інвестора на цей ринок. Наслідки важко собі уявити. І тут вже питання до органів влади – вони дійсно збираються це допустити?
Коли ви написали про це пост в Facebook, майже відразу на ситуацію відреагував міністр Владислав Криклій, а потім і «Укрзалізниця». В якому форматі відбувається сьогодні діалог з міністерством і «УЗ»?
Ми ведемо діалог на рівні учасників ринку – операторів і виробників вагонів – починаючи з осені минулого року. Урядом ще у листопаді 2019 року було прийнято рішення ввести ембарго на ввезення вагонів з РФ. Але це вирішує проблему лише частково, оскільки вагони російського походження ввозяться через треті країни. Розпорядження розробити нормативні акти і заборонити експлуатацію будь-яких вагонів, раніше зареєстрованих за резидентами РФ, до останнього часу залишалося без руху.
Фактично ринок вимагає, щоб ввезення російського металобрухту під виглядом «вагонів» в Україні був заборонений. Наші пропозиції прості: заборонити ввезення вагонів з терміном експлуатації вище нормативного або з продовженим, заборонити продовжувати терміни вже існуючого рухомого складу, а тому, що вже працює в Україні – заборонити виходити на шляху. Ми також запропонували розробити окрему програму фінансування заміщення застарілого вагонного парку «УЗ», і встановити для неї перехідний період, після закінчення якого заборони також поширяться на її рухомий склад.
Міністр дійсно пообіцяв розібратися в питанні і вирішити проблему максимально оперативно, щоб не було можливості ввозити в Україну списані в Росії – або в іншій країні – вагони з якої б то не було схемою. Крім того, ми вітаємо ініціативу «УЗ» запровадити мінімальні або нульові квоти на імпорт вагонів взагалі без прив’язки до віку і країні походження, а також заборонити експлуатацію іноземних вагонів для внутрішніх перевезень, продовжувати термін експлуатації, ввозити вагони з продовженим терміном і обмежити використання іноземних вагонів для внутрішніх перевезень вантажів на території України.
Звідки, за вашою інформацією, з’явилася телеграма начальника департаменту «УЗ» про дозвіл на ввезення 539 зерновозів 1983 року випуску врозріз забороні Кабміну?
Наскільки мені відомо, це був елемент самоуправства. Від імені Федерації роботодавців України ми вже направили відповідне звернення до Служби безпеки, Генерального прокурора і голови Національної поліції з проханням перевірити дії відповідного чиновника на предмет можливого зловживання повноваженнями. Упевнений, що особа, яка вчинила такий посадовий злочин, має бути негайно звільнено і покарано, а сама телеграма – скасована як протизаконна.
Вам відомо, кому може бути вигідно проводити такі операції та лобіювати продовження експлуатації, а також ввезення старих російських вагонів?
Якщо ми беремо конкретні компанії, які завозили ці вагони, їх назви нікому нічого не скажуть. Це звичайні прокладки-посередники, і закупівлі, наскільки я знаю, вони проводили «наосліп». Наприклад, нашій компанії теж пропонували купити такі зужиті вагони, при тому, що ми працюємо тільки з новим вагонним парком.
Ви оцінювали, який масштаб збитків завдає економіці продовження експлуатації вантажних вагонів?
Ми в Федерації роботодавців і спільно з учасниками ринку проводили розрахунки – і подавали їх Президенту Зеленському – щодо того, який ефект матиме заборона на експлуатацію таких вагонів. За нашими підрахунками, йдеться мінімум про $ 11 млрд. додаткового ВВП. Потреба в нових вагонах, за нашою оцінкою, в найближчі роки складе не менше 64 тис. одиниць. При виробництві вагона вартістю $ 50 тис., ВВП за рахунок суміжних галузей приростає мінімум на $ 175 тис. І це ми не беремо до уваги підвищення ефективності використання вагонів і поліпшення рівня транспортно-логістичних послуг, що відповідають європейським стандартам, завантаження виробничих потужностей 15 вагонобудівних підприємств, зростання числа робочих місць, надходжень до бюджету і т. д.
Якщо питання не буде вирішуватися найближчим часом – до чого це може привести?
Це призведе до банкрутства тих інвесторів, які вклалися в новий рухомий склад, до серйозних проблем самої «Укрзалізниці», оскільки їй доведеться списувати все більша кількість вагонів, до зупинки вагонобудівних підприємств, безробіття, зростання соціальної напруги. Але ми як учасники ринку все ж сподіваємося, що і уряд, і Міністерство інфраструктури, і «УЗ» знайдуть можливість і докладуть усіх зусиль, щоб вирішити цю проблему і приведуть галузь до цивілізованими, європейськими правилами гри. Якщо цього не відбудеться, і вагонобудівники, і оператори залізничних перевезень, і інші учасники ринку налаштовані рішуче і кардинально. Тому сподіваємося, що серйозність цього питання міністр і керівництво «УЗ» розуміє, і найближчим часом будуть прийняті конкретні практичні рішення з цього приводу.
