ETO: Євроколія до Балтики не виправдає очікувань з обсягів перевезень
Прогнози пасажирських та вантажних перевезень колією Rail Baltica занадто оптимістичні. Тому маршрут, що з’єднує Польщу з країнами Балтії, може ніколи не досягти рентабельності – згідно з повідомленням Європейської аудиторської палати про фінансування транскордонних інвестицій, які фінансуються ЄС. Однак такі сумніви, а також затримки та перевитрати витрат не є унікальними порівняно з іншими інвестиціями в європейські вантажні коридори, про це пише REUA з посиланням на Rynek kolejowy
Проаналізовано 8 інвестицій, здійснених загалом у 13 державах-членах ЄС. Окрім Rail Baltica, був проведений аудит ще одного проекту в Польщі – залізнична лінія E59 з сполученням з портами Щецін та Свіноуйсьце (частина Балтійсько-Адріатичного коридору). Інші інвестиції, що розглядаються, – залізнична лінія Ліон – Турін, базовий залізничний тунель під переходом Бреннер, постійне автомобільне та залізничне сполучення між Данією та Німеччиною через пояс Фехмарна, залізнична швидкісна лінія між Іспанією та Францією (так звана ділянка Басків), внутрішня мережа Водна Сена – Скальда та автомагістраль А1 в Румунії. Загальна вартість усіх них становить близько 54 мільярдів євро, а загальне фінансування ЄС – 7,5 мільярда (на момент ревізії вже сплачено 3,4 мільярда).
Rail Baltica (RB) – це євроколія довжиною майже 900 км, призначена для з’єднання країн Балтії (і в кінцевому рахунку – через підводний тунель – ще й Фінляндії) з європейською залізничною мережею. Очікувана дата його відкриття наразі – 2029 р. (Спочатку дата була вказана на три роки раніше). Витрати на будівництво та модернізацію всіх ділянок становитимуть 5,8 млрд євро (включаючи 789 млн євро з бюджету Європейського Союзу). Після включення резервів щодо ризику майбутніх витрат, вартість витрат зростає, проте, до 7 млрд. євро. Прибутковість проекту викликає сумніви у авторів звіту через – на їхню думку – завищених прогнозів пасажиропотоку.Дослідження показало, що для RB було розроблено три різних аналізи витрат і вигод, кожен з яких містив різні прогнози руху за принципом іншої методології. Останніми оцінками передбачається, що до 2030 року 4,6 мільйонів пасажирів на рік, тоді як лише 3,8 мільйона людей проживають на лінії водозбору в Литві, Латвії та Естонії. На думку експертів з ЕТО, навіть після приєднання ділянки до Варшави (загальний результат тоді складе 8,3 мільйона), все одно буде причина для занепокоєння (передбачуваний рівень відліку – 9 мільйонів). Аналогічна проблема стосується вищезгаданого німецько-датського перетину поясу Фехмарн.
Подальше збільшення вантажоперевезень (15 млн. тонн у 2030 р., 25 млн тонн у 2050 р.) також вважалося сумнівним, оскільки сьогодні такі залізничні сполучення між країнами Балтії на осі північ-південь взагалі не працюють. Крім того, країни Балтії досі не домовилися про спільне управління інфраструктурою та не вжили додаткових кроків для конкурентоспроможності залізниць.
Занадто висока швидкість для змішаного руху
Компанія PKP PLK також стала об’єктом критики, яка – згідно з доповіддю – не зробила нічого, щоб підготуватися до збільшення вантажоперевезень на ділянці Білосток – Варшава після введення в експлуатацію RB. Обсяг вантажних перевезень також був завищений для інших ключових проектів (Ліон – Турін, Сена – Скалд). Ще одним аргументом на недолік RB є припущення змішаного характеру руху одночасно високої швидкості руху пасажирських поїздів (зрештою, 249 км / год) – це рішення полягає у збільшенні інвестиційних витрат.
Порівняно з початковими кошторисами витрат, витрати на всі вісім проаналізованих завдань зросли на 47% (17,3 млрд. євро). У деяких випадках потрібно було зняти співфінансування з фондів ЄС (загалом бенефіціари втратили 1,4 млрд. євро на 17 завдань).
Навряд чи RB буде добудовано до 2030 року
Іншим висновком звіту є твердження про тривалі затримки або їх ризик (він зустрічається у 6 із 8 розглянутих проектів, включаючи РБ, який, однак, є у групі тих, хто менше ризикує, та E59) та визнання, що добудова всієї основної транспортної мережі ЄС відповідно до план на 2030 рік малоймовірний. Цей ризик існує для 5 з 9 TEN-T коридорів. Середня затримка основних частин флагманських проектів становить цілих 11 років, не враховуючи затримок у будівництві відповідної інфраструктури.
“Комісія має обмежені інструменти для того, щоб [тобто пунктуальність] гарантія »- ми читаємо в документі. З іншого боку, автори визнають, що ще не вжиті всі законодавчі заходи. У Франції та Німеччині положення Регламенту TEN-T не включені до національних інвестиційних пріоритетів. ЄК може розпочати провадження щодо порушення.
Окрім відсутності реалізму в прогнозах дорожнього руху, у звіті вказується недостатня координація діяльності через кордон, неефективність контролю (недостатня повноваження європейських координаторів) та надмірна бюрократія в окремих державах-членах. Рекомендації пропонують, що ЄК повинна сильніше виконувати довгострокове планування, вимагати більш ретельного аналізу перед наданням співфінансування та більш ефективним управлінням співфінансуванням. Ще одна пропозиція – видавати рішення про виконання кожного транскордонного флагманського проекту.
