Чи є попит на продукцію українських вагонобудівників за межами країни

Українські вагонобудівники за рік наростили експорт своєї продукції в два рази, але це все одно в 3,5 рази менше, ніж у піковий 2011 рік. Які вагони продавалися за кордон і чи можна збільшити продажі на зовнішні ринки? – дослідження ЦТС.

За підсумками 2019 року динаміка виробництва вантажних вагонів в Україні пішла на спад – був виготовлений 10571 вагон, що на 5,2% менше, ніж у 2018 році. Експерти стверджують, що зараз ринок перенасичений, а тому вагонобудівну галузь вже найближчим часом знову чекає стагнація. Виходом з ситуації може бути збільшення продажів вагонів на зовнішні ринки. Але чи затребувана продукція українських вагонобудівників?

За даними Державної служби статистики України, за рік експорт вагонів збільшився більш, ніж удвічі – з 1012 вагонів в 2018 році до 2380 в 2019-м. Але при цьому він був менше показника навіть 2017 роки (2536 од.). Якщо говорити про структуру експорту в розрізі країн, то левова частка минулого року припала на Білорусь – туди було експортовано 1752 вагони, другим за величиною ринком, але зі значним відривом стала Росія – 282 вагона, третім Молдова – 130 вагонів. У значно меншій кількості (від 20 до 50 одиниць), згідно з інформацією Держстату, українські вагони експортувалися до Туркменістану, Монголії, Казахстану, Узбекистану. З країн ЄС покупці для вітчизняної продукції знайшлися тільки в Польщі (24 од.) та Естонії (2 од.), а один вагон відправився навіть до Німеччини.

У розрізі типів вагонів найбільше було експортовано піввагонів (трохи більше 1 тис. од.) і саморозвантажних вагонів, таких як зерновози, цементовози, мінераловози, думпкари (понад 1,3 тис. од.).

І хоча в загальній структурі виробництва експорт зараз займає всього 22%, основні гравці галузі розуміють, що внутрішній ринок і навіть ринок СНД не здатний належним чином забезпечити підприємства замовленнями, а значить необхідно виходити на нові зарубіжні ринки, і ринок ЄС найближчий з них і один з найбільших.

Безповоротні обсяги?

У вже далекого 2011 року вагонобудівна галузь України була на піку – вітчизняні заводи випустили тоді понад 52 тис. одиниць рухомого складу. 75% з них пішли на експорт до Росії, як країни з найбільшою залізничною мережею “простору 1520» (і однією з найбільших у світі). Але протекціоністські заходи, ініційовані РФ, в корені змінили ситуацію.

“В основному, вагони експортували в Росію і країни Митного союзу. У цей період в Росії спостерігався відкладений попит, який реалізовувався в 2010-2012 рр. Проте, як тільки в сусідній державі зрозуміли, що левова частка замовлень на піку попиту йде в Україну, почали робити загороджувальні заходи у вигляді скасування сертифікатів на лиття і вагони. У серпні 2013 року тимчасова міра стала носити постійний характер і поширилася на всі наші заводи “, – згадує гендиректор Aurum Group Андрій Жарій.

У наступні роки, коли РФ увійшла в нову фазу конфлікту, українські вагони практично перестали закуповувати російськими підприємствами, незважаючи на зняття формальних заборон.

Чи можуть ринки СНД за винятком РФ сформувати достатній попит на українські вагони?

Експерти вважають, що можуть, але тут варто враховувати природні обмеження. Так, ринки Казахстану і Білорусі (найбільші в СНД після РФ і України) разом узяті за своїм обсягом менші, ніж ринок України. Таким чином без сильного економічного зростання в регіоні, експорт вантажних вагонів з України в країни СНД навряд чи перевищить поточні 2-3 тис. вагонів на рік, що – несуттєво для галузі.

Що стосується поставок на великі ринки Європи і далекого зарубіжжя, то тут вітчизняних виробників стримує відсутність необхідних сертифікатів, недостатньо розвинені технології і природний протекціонізм інших країн.

Експорт на трьох

За останні дев’ять років вагонобудівна галузь значно змінилася. Найбільші на той період підприємства – “Азовмаш” і “Стаханівський вагонобудівний завод” нині втрачено – перший визнаний банкрутом, другий знаходиться на тимчасово неконтрольованої території. Як зазначають на ринку, за найскромнішими підрахунками, залишилися приватні заводи (без урахування заводів УЗ) – КВБЗ, “Дніпровагонмаш”, “Дизельний завод”, “Карпати” і Попаснянський завод – можуть на пікових потужностях виробити до 20-25 тис. вантажних вагонів на рік. Для внутрішнього ринку це обсяг, який неможливо “переварити”, тому історично галузь і працювала на експорт. Однак за 10 років обсяг експорту скоротився в 3,5 рази і, як вже було сказано, за підсумком 2019 року він склав 2380 вагонів.

Виходячи з отриманої нами інформації від виробників, минулого року відправляли свої вагони на експорт Крюківський вагонобудівний завод, “Дніпровагонмаш” (ДВМ) і “Гірничотранспортна компанія” з Кривого Рогу.

Aurum Group, Попаснянський вагоноремонтний завод і ДМЗ “Карпати” для зовнішніх ринків в 2019 році рухомий склад не виробляли.

Зокрема, за даними ЦТС, ДВМ експортував 55 вагонів до Туркменістану. На Крюківському вагонзаводі повідомили, що частка експорту продукції підприємства склала 32,94% від загального обсягу реалізації за 2019 рік. З огляду на те, що обсяги реалізації і виробництва відрізняються незначно, а виготовив завод в минулому році 5237 вагонів, можна прикинути, що експортовано було приблизно 1725 одиниць. Основним зовнішнім ринком для підприємства була Білорусь з часткою 30%. За нашими даними, в цій країні у КВБЗ вагони закуповували приватний зернотрейдер “Співдружність“, завод “Білоруськалій” і Білоруська залізниця.

“Ринок Молдови склав 1,6%, ринок Монголії – 0,8%. Частка реалізації продукції заводу на ринок країн ЄС становила 0,4%. Зокрема, підприємство відправляло свою продукцію в Польщу, Німеччину, Естонію і Латвію”, – поінформували ЦТС на КВБЗ.

При цьому на підприємстві відзначили позитивну динаміку, оскільки роком раніше на експорт було відправлено лише 8,5% від обсягу реалізованої продукції (нагадаємо, в 2018 році завод виробив всього 3686 вагонів).

Згадана вище “Гірничотранспортна компанія” випускає рухомий склад для експлуатації на шляхах промислових підприємств. У 2019 вона справила 241 думпкар. На підприємстві повідомили, що відправляли свої вагони на експорт, не уточнивши при цьому, в якій кількості. З огляду на, що серед клієнтів компанії на сайті вказані російські “Євразхолдинг“, “Металоінвест” і “Северсталь“, можна припустити, що продукція експортувалася в РФ.

Поворот на Захід?

Після кризи 2015 року експерти відзначали, що вітчизняних вагонобудівників врятують тільки замовлення від “Укрзалізниці“. Тоді у компанії був масштабний план – за п’ять років в період з 2017 по 2021 року закупити і побудувати на власних потужностях понад 35 тис. піввагонів. Але, в 2019 році УЗ побудувала на своїх потужностях 21 вагон, і жодного не закупила у сторонніх виробників. Масштабне придбання піввагонів за кошти ЄБРР в кількості 4500 одиниць перенесли на 2020-2022 роки.

Сьогодні ситуація знову змінилася. Експерти і самі учасники ринку розуміють, що внутрішніх замовлень буде недостатньо. У зв’язку з цим виникає питання, як стимулювати експорт на зовнішні ринки і де ці ринки? Очевидно, що відповіддю на друге питання, в силу економічних і політичних обставин, є вихід на ринок Європейського Союзу.

У зв’язку з цим, наприклад, на найбільшому на сьогоднішній день з вітчизняних вагонобудівних підприємств – КВБЗ – зауважують, що головним завданням на 2020 рік буде зберегти позиції 2019-го і збільшити частку експорту. Тому що попит на ринку СНД буде знижуватися.

Як говорив раніше глава компанії Володимир Приходько, зараз підприємство шукає покупців і нових партнерів, щоб істотно збільшити експорт на ринки далекого зарубіжжя. Крім того, на підприємстві провели структурні зміни в торговій фірмі, пов’язані з розвитком торгівлі на ринках далекого зарубіжжя, посилили кадрами напрямок торгівлі на ринках СНД, а також продовжують комплекс заходів щодо впровадження технологій для виготовлення експортної продукції – забезпечують то технічний розвиток, яке дозволить поставляти товари для ринку Євросоюзу.

У цьому році кількість вагонобудівних заводів, які відправляють свою продукцію на експорт, може збільшиться. За словами директора ДМЗ “Карпати” Ростислава Гапатина, їх підприємству дуже цікавий і іноземний споживач.

“Тому на даний момент ми проходимо етап сертифікації наших вантажних вагонів для експорту і вже в 2020 році зможемо виробляти вантажні вагони для споживачів інших країн”, – зазначив він.

Показовим в цьому відношенні може бути і приклад “Інтерпайп” – компанія хоч і не виробляє вагони, але в минулому році показала, яким шляхом можуть йти вітчизняні підприємства. Так, поставивши перед собою завдання виходу на ринок Іспанії, компанія розробила і вперше налагодила випуск колісних пар для використання на вантажних вагонах на іберійської колії (1668 мм). Цей приклад показує, що нові ринки можуть відкриватися для інноваційних продуктів.

А приклади з європейської практики говорять про те, що шляхом виходу на ринки ЄС можуть бути структурні трансформації – різні форми альянсів і об’єднань з великими міжнародними гравцями. У будь-якому випадку, мова йде про необхідність змін. І, звичайно, не можна забувати про необхідність відстоювання керівництвом країни інтересів своїх виробників перед західними партнерами, навіть, якщо це приватні виробники. В кінцевому підсумку виграти може все одно економіка України.