Наказ МІУ “Про затвердження Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування” серед учасників викликав неоднозначну реакцію. Фактично, це і є ті умови експерименту, які б мали створити ринкове середовище для появи конкуренції та приватних перевізників.

• Чи згодні з такими умовами потенційні учасники експерименту?
• Чи доцільно запроваджувати довгострокові контракти на перевезення?
• Яким є вплив карантинних заходів на операційну діяльність компаній у секторі вантажних перевезень?

Участь у експерименті з приватною тягою. В умовах дефіциту тяги в найближчій перспективі єдиним обґрунтованим рішенням буде залучення приватних інвестицій на ринок локомотивної тяги. У компанії “Кернел” очікують, що пілотний проєкт дозволить вивчити можливі ризики й внести необхідні зміни до законодавчої бази, адже по суті тимчасове положення “Про порядок допуску приватних локомотивів…” є першим кроком до реалізації реформи залізничної галузі України.

Одним з відкритих питань у компанії вважають тарифоутворення. На нашу думку, треба якісно проаналізувати ситуацію, сформувавши економічно обґрунтований і збалансований тариф для приватного перевізника. Його економічна доцільність повинна дати імпульс приватному бізнесу інвестувати у цей напрям.

Довгострокові контракти. Якщо приватному перевізникові або вантажовідправнику (у нашому випадку фермеру) невигідно буде брати участь у цьому проєкті, то він зрештою не буде реалізований. Готові обговорювати й брати участь у проєктах, які дозволять поліпшити операційні процеси й оптимізувати витрати на логістику зернових і олійних вантажів.

Участь у експерименті з приватною тягою.  Опублікований текст наказу Міністерства інфраструктури України про затвердження “Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних шляхах загального користування” містить низку пунктів, які не обговорювалися й не узгоджувалися з потенційними учасниками експерименту.

Наприклад, у пункті 2.5 оновленого Порядку допуску передбачено, що однією з підстав для відмови заявнику в участі в експериментальному проєкті є наявність на ділянці експерименту руху швидкісних пасажирських поїздів. Зазначене положення є дискримінаційним і утискає права багатьох підприємств, зацікавлених в участі в пілотному проєкті. Наприклад, воно не дозволить «Ferrexpo» взяти участь в експерименті на ділянці ст. Золотнишине – Чорноморська (експ. для ТІС). Зовсім не зрозуміла причина такого обмеження. Усі маршрути, які беруть участь в експерименті, будуть прив’язані до ниток графіку й жорсткий розклад руху розведе вантажні поїзди, які ведуться приватними локомотивами, із пасажирськими.
Тому потенційні учасники експерименту звернулися з вимогою відкликати на доопрацювання наказ МІУ про затвердження вищевказаного Порядку допуску й провести громадські слухання на цю тему. Але відповіді так і не надійшло.
Незважаючи на це, після створення комісії з відбору учасників та старту подачі заявок «Ферролокотранс» буде заявлятися на участь у пілоті.

Довгострокові контракти. У запропонованому вигляді не будемо. Власний парк піввагонів дозволяє нам перевозити практично весь обсяг виробленої продукції у своїх вагонах. А якщо їх не вистачає, то ціна вагона УЗ, навіть з урахуванням запропонованої знижки, програє тим пропозиціям, які є на ринку вагонів.

Вплив карантинних заходів на операційну діяльність компаній. Відсутність «пасажирки», справді, призвела до прискорення руху вантажних потягів. Адже пріоритет завжди у пасажирського поїзда. А зараз їх немає і пропускати нема кого. Також відсутній чинник, коли за поломки голови пасажирського поїзда від найближчого вантажного відчіплювався локомотив, пасажирський продовжував рух, а вантажний опинявся в розряді «кинутого» на довгий невизначений час.

Наше підприємство належить до стратегічної інфраструктури, та ми продовжуємо цілодобово відвантажувати продукцію на експорт. Полтавський ГЗК у березні оновив рекорд за обсягом місячного відвантаження і одним із чинників, які вплинули на це, було саме звільнення шляху від пасажирського руху. Але після відновлення пасажирського руху, на жаль, усе повернеться на круги своя … Хоча ця ситуація наочно показала, якщо й надалі УЗ збереже графікові вантажні відправлення, то це реально збільшить оборотність вагонів.

Участь у експерименті з приватною тягою.  Свої основні позиції бізнес озвучував на перших засіданнях в МІУ (ще до ухвалення постанови КМУ) – їдемо на тих ділянках, де є вантажі бізнесу, і експеримент має бути «в нуль», тобто не дорожче, ніж зараз коштують перевезення на цих же маршрутах. Незалежно від застосування приватних локомотивів на частини маршруту або під час перевезення «point-to-point». Однак у межах експерименту УЗ пропонує приватникам ділянки, де вантажу немає. Крім того, уже зараз зрозуміло, що ви можете отримати відмову в прийнятті маршруту в експеримент за наявності на ньому швидкісного пасажирського руху.

Важливо усвідомлювати, що в бізнесу немає завдання випередити один одного. Ми хочемо конструктивно підтримати ініціативу уряду й наших європейських партнерів зі створення відкритого конкурентного ринку залізничних перевезень не словом, а ділом і реальними інвестиціями.

Саме на стадії пілотного проєкту важливо зрозуміти, як це працює, на практиці вирахувати «секретну» локомотивну складову, налагодити модель взаємодії з інфраструктурою, з’ясувати, як може чи має переходити відповідальність за вантаж, з’ясувати, що ж з нитками графіків насправді, зрештою, скільки все це буде коштувати?

Ми наполегливо звертаємо увагу на вивізну роботу як на частину експерименту. Ідеться про вивезення маршрутів до найближчої станції примикання контактної мережі тепловозом вантажовідправника. Це дозволить:

• зменшити дефіцит тепловозів в УЗ не за 5 років, а вже сьогодні;
• зніме питання щодо закупівлі, наявності запчастин і пального для цих тепловозів;
• зведе інвестиції на додатковий локомотивний парк до нуля. Ідеться взагалі-то про державні гроші й гарантії;
• графіковість руху буде стимулювати вантажовідправника працювати не «за готовністю», а за контактним графіком;
• незалежно від результатів перевезень «point-to-point», може працювати як з ухваленням нового Закону “Про залізничний транспорт” і тарифи, так і без нього.

Важливо розуміти, що необхідність появи пілотного проєкту щодо допуску приватних локомотивів на магістраль обумовлена перспективою ухвалення Закону України “Про залізничний транспорт”, який передбачає не просто відкриття ринку й зміну моделі його існування, а створення нового конкурентного ринку. Коли держава відкриває ринок залізничних перевезень, – це сильне системне рішення, що не терпить помилок і непрофесіоналізму.