Таємниця одного піввагона
Вантажний парк залізниці зношений на 90%. Замість стимулювання будівництва вагонів в Україні Кабмін дозволяє закупівлю російського непотребу, Економічна правда.
ЄВГЕН КОЧЕРГІН, директор департаменту постачання Aurum Group.
Тільки в 2018 році в Україну було ввезено близько 4 тис списаних і заборонених до експлуатації в Росії вантажних вагонів.
Всі вони продовжать своє життя на залізниці України. На ринку вагонобудування це одна з табуйованих тем для публічних комунікацій.
Щоб оцінити її значимість і істинний масштаб, подивимося на збиток, який завдали зазначені вагони в 2018 році вагонобудівним заводам, їх суміжним підприємствам і економіці України в цілому.
Стан вагонного парку України
До 2018 року вантажний вагонний парк “Укрзалізниці” (УЗ) був зношений більш ніж на 90%. Ситуацію вдалося трохи поліпшити за рахунок власного випуску в 2018 році 2,9 тис вагонів і закупівель у вагонобудівних заводів.
В цілому в 2018 році в Україні всі учасники ринку вагонобудування реалізували 8,5 тис нових піввагонів і 2,7 тис нових зерновозів, з них на замовлення УЗ – 3,5 тис. Тобто протягом 2018 року було введено в експлуатацію 11 тис нових вантажних вагонів – рекордна кількість за останні п’ять років.
Однак радіти нічому.
1 травня 2019 року сукупний парк піввагонів “Укрзалізниці” і приватних власників становив близько 102 тис, з них вік 44 тис вагонів – 26-40 років. Згідно конструкторської документації, термін експлуатації піввагонів – 22 роки, тобто 48% парку давно перевищили допустимий термін експлуатації.
Наближається до критичної і ситуація з зерновозами. З 23 тис вагонів 15 тис – старше 26 років, що становить 65% від загальної кількості зерновозів.
Вік решти парку також досить похилий. Середній вік окатишевозів – 22 роки при граничному терміні 15 років, цистерн – 31 рік при максимально можливих 32 роках, платформ – 29 років при 32 нормативних роках.
Зелене світло списаним в Росії вантажних вагонів дає діюча в Україні “процедура продовження терміну служби вагонів”.
Завдяки цьому документу життя вагонів продовжується на 1,5-2 нормативні терміну експлуатації. Так, з сукупного вагонного парку України, 190 тис одиниць, понад 113 тис – з продовженим терміном експлуатації.
Навіть неспеціалістам зрозуміло, що такий вагонний парк може надавати руйнівної шкоди на інфраструктуру залізничної колії, збільшуючи ризики сходу вагонів. Ці та інші чинники підвищують вірогідність отримання збитків для УЗ, вантажовідправника, вантажоодержувача і власника вагонів.
4 тис зайшли в Україну вагонів з граничним терміном експлуатації – це 36% від сукупної кількості нових вагонів, побудованих в 2018 році всіма учасниками ринку. Це нереалізовані замовлення вагонобудівників, металургів, гірничодобувної, коксохімічної та феросплавної галузей.
Для виробництва одного піввагона необхідна 71 тонна вантажів, які необхідно переробити і перевезти: 4 тонни лиття, 19 тонн металопрокату, 42 тонни сировини для виробництва прокату, 6 тонн сировини для виробництва литва.
Над виробництвом кожного такого вагона в країні трудяться і платять податки понад 125 тис осіб.
Прості підрахунки показують, наскільки збиткова для всіх учасників ринку і для економіки країни в цілому “процедура продовження терміну служби вагонів”.
За нашими оцінками, всього сума невложенних в вітчизняне вагонобудування коштів тільки в 2018 році склала 5 млрд грн, а з урахуванням суміжних галузей загальний оборот грошовий маси міг би скласти близько 15 млрд. Грн.
При цьому понад 1,1 млрд грн були спрямовані в Росію на покупку мотлоху. Ми вкладаємо в розвиток вагонобудування іншої країни, знищуючи свої заводи.
Кабміну і Мінінфраструктури необхідно розробити цільову програму з оновлення національного парку вантажних вагонів.
“Укрзалізниці” і Міністерству інфраструктури слід переглянути процедуру продовження терміну служби вагонів. Зокрема – обмежити термін експлуатації вагонів до граничного, встановленого конструкторською документацією, і посилити контроль за обігом вагонів іноземних операторів.
Уряду і Мінінфраструктури потрібно подумати про обмеження імпорту старих вагонів, а національним операторам – збільшити замовлення на виробництво вантажних вагонів на вітчизняних вагонобудівних заводах.
Банки повинні поліпшити умови лізингу для національних операторів шляхом умельшенія першого внеску до 20% і зниження процентної ставки по лізингу.
